System tuningu NITRO, to system do chwilowego zwiększania mocy ( krótkie uliczne ściganctwo, szybkie wyprzedzanie, efektowne palenie gumy itp). Jego początki giną w mrokach II wojny światowej, kiedy to przy pomocy systemu NITRO zwiększano moce silników lotniczych na dużych wysokościach w niektórych alianckich myśliwcach. Działanie systemu polega na zwiększaniu mocy przez spalanie w cylindrach silnika dodatkowej porcji benzyny przy pomocy utleniacza zwanego podtlenkiem azotu N2O.

Samochodowe instalacje systemu NITRO występują w dwóch wersjach: suchej i mokrej. W wersji „suchej” do kolektora ssącego silnika wtryskiwany jest sam podtlenek azotu, zaś wtrysk zwiększonej dawki paliwa realizują seryjne wtryskiwacze lub montowane w miejsce seryjnych wtryskiwacze o stosownie zwiększonym wydatku. W wersji „mokrej” do kolektora ssącego wtryskiwany jest podtlenek azotu razem z dodatkową wersją benzyny wtryskiwaną przez dodatkowy wtryskiwacz. Wersja „sucha” umożliwia mniejszy wzrost mocy, ale jest całkowicie bezpieczna, ponieważ w trakcie działania instalacji kolektor ssący silnika wypełniony jest jedynie niepalnym podtlenkiem azotu. W mocniejszej wersji „mokrej” cay kolektor ssącyc wypełnia niezwykle wybuchowa mieszanka podtlenku azotu z benzyną, która w przypadku zapalenia (np. skutkiem cofnięcia się płomienia z cylindra)  efektownie wybucha i… jeśli stanie się to w plastikowym kolektorze ssącym, to wybuch go doszczętnie zdematerializuje, zaś jeśli w kolektorze aluminiowym, to możde go sprawnie zdemontować bez odkręcania śrubek, a w skrajnych przypadkach wyrzuci również na jezdnię bez otwierania maski silnika.

.

W skład podstawowej „suchej” wersji NITRO wchodzą: butla z podtlenkiem wraz z mocowaniem, wysokociśnieniowy wąż gazowy wraz z mocowaniem, elektrozawór z kalibrowanymi dyszami, wtryskiwacz z elektryczna wiązką przewodów, bezpiecznikiem i włącznikiem. Niestety podstawowa wersja nadaje się do stosowania głównie w Kalifornii, gdzie przez okrągły rok panuje mniej więcej taka sama temperatura, więc raz wyregulowana instalacja NITRO przez cały rok jest właściwa. W innych miejscach na świecie, jeżeli nie chce się mieć problemów i nieprzewidzianych wydatków na naprawy silnika, trzeba stosować bardziej rozbudowane i wyrafinowane technicznie instalacje NITRO. Problem z regulacja instalacji np. w polskich warunkach klimatycznych zasadza sie na tym, że wraz ze zmianą temperatury powietrza atmosferycznego mocno sie zmienia ciśnienie podtlenku w podtlenkowych butlach, co powoduje niekiedy niebezpieczną dla silnika zmianę proporcji gazu do paliwa, a w konsekwencji zbyt wysoką temperaturę wraz ze spłynięciem tłoków do miski oleju.

.

Problem z regulacją podtlenku w Polskich warunkach klimatycznych zasadza się na tym, że wraz ze zmianą temperatury zmienia się ciśnienie w podtlenkowych butlach i powoduje niekiedy niebezpieczną dla silnika zmianę regulacji. Aby uniknąć problemów regulacyjnych, ja w swoich konstrukcjach instalacji NITRO stosowałem podgrzewane elektrycznie reduktory ciśnienia, które niezależnie od temperatury otoczenia przez cały rok utrzymywały raz wykonaną regulację i zabezpieczały przed obmarzaniem.

Ponieważ tuning NITRO jest tuningiem stricte dopalaczowym, więc nie ma sensu uruchamiać go przy niepełnym otwarciu przepustnicy. A ponieważ w przeciwieństwie do TURBO moc nie narasta w nim łagodnie, lecz niezwykle gwałtownie, więc ze względu na bezpieczeństwo silnika nie ma też sensu uruchamiać go przy zimnym silniku i niskich obrotach.

Poniżej wykres przedstawiający gwałtowność narastania momentu i mocy w chwili uruchomienia NOS.

 

Z w/w powodów, przy dobrze wykonanym montażu, instalację NITRO da się uaktywnić jedynie przy ciepłym silniku, zaś aby ją uruchomić wciśniętym do oporu pedałem gazu – obroty silnika muszą być wyższe od circa 3000 obr/min.   cdn.